13 May

Les mutations d’une grande entreprise industrielle française : Renault

Publié par Louis BRUN  - Catégories :  #première

article réédité, première publication le 30 mars 2008 

 

 (   d'après l'étude de cas proposée par Géographie 1ière, Hatier 2007, p. 222-233)

 
1. Quelles sont les transformations dans la structure de l’entreprise (propriétaire du capital) ? Quelles furent les stratégies de croissance de Renault ? (doc. 1,  4 et 6)
2. Quelles sont les évolutions des localisations des usines Renault en France et à l’étranger (doc. 1 à 3 et doc. 5 et 6) ?
3.  Quelles sont les conséquences des évolutions sur le territoire français (doc. 4 à 6)

 Bilan : En quoi l’évolution de Renault témoigne-t-elle de celle de l’industrie française ?

 

Document 1. Les transformations de l’entreprise Renault

1899 – 1929

1945

1945-1965

1971

1970-1997

1992

1983-1997

1999

1999

2002

 

2003

2005

Extension du site de Boulogne-Billancourt.

Nationalisation. 3 usines : Boulogne, Le Mans, Orléans.

Nouvelles usines de Flins, Cléons, Sandouville, Lorient et Nantes.

Accord Renault-Peugeot-Volvo (fabrication de moteurs à Douai-Douvrun, dans le Nord).

Création puis fermeture d’usines au Mexique, Grande Bretagne, Espagne, Portugal, Belgique.

Privatisation partielle, l’Etat reste majoritaire. Fermeture du site Boulogne-Billancourt.

Suppression de 50 000 emplois.

Nouvelle usine au Brésil (Curitiba).

En prenant le contrôle partiel de Nissan (Japon), le groupe gagne la 4° place mondiale.

Nissan entre dans le capital du groupe Renault ; l’Etat ne possède plus que 25% du capital. Accord en Colombie entre Renault, Toyota et Mitsui.

L’Etat français ne possède plus que 17,4% du capital.

Lancement de la Logan, destinée aux marchés émergents. Production dans l’usine de Dacia

D’après le site Internet du site Corporate de Renault, 2005



Document 2. Les implantations de Renault en France et en Europe



(Atlas Renault mars 2008 [données 2007])

 



Document 3. Ventes mondiales et implantations du groupe Renault   (Atlas Renault , op.cit) (ou manuel doc. 1 p. 240)


 

Document 4. Renault : la tactique de la tête de pont

 

Flins et Billancourt, les usines phares de Renault en région parisienne, tournent à plein régime en ce début des années 70. Chaque jour, plus de 1 500 voitures fabriquées sur les deux sites sont expédiées à travers la France par wagons porte-autos. A 2 000 kilomètres de là, en Roumanie, l'usine de Pitesti fabrique la célèbre R12 depuis 1968, à la suite du contrat de licence entre Renault et la marque roumaine nouvellement créée, Dacia. Trente ans plus tard, Billancourt a fermé et le nombre de voitures expédiées depuis Flins a chuté. Tandis qu'à Pitesti la dernière version de la R12, fabriquée jusqu'en juillet dernier, a été poussée vers la sortie par la Logan, la berline bon marché (5 000 euros) destinée à inonder les marchés émergents.

« Une chaîne de montage de voitures, de la presse aux ateliers de peinture, ça ne se déménage pas comme des métiers à tisser ! explique Lionel Fontagné, directeur du Centre d'études prospectives et d'informations internationales (Cepii). Alors on laisse les anciennes usines en France, mais les nouvelles sont construites à l'étranger, pour pénétrer des marchés en forte croissance et profiter d'une main-d'oeuvre moins chère. » Une sorte de délocalisation rampante.

Dès les années 70, Renault, comme d'ailleurs PSA, multiplie les partenariats locaux au Brésil, au Mexique, en Argentine, en Colombie et en Turquie. Pour trouver des débouchés, mais aussi contourner des droits de douane prohibitifs. Après les restructurations de la fin des années 80, Renault se lance dans le rachat de Samsung en Corée du Sud et de Dacia en Roumanie, en 1999. C'est depuis ce pays que l'état-major de Louis Schweitzer a choisi de lancer la Logan. D'ici à 2010, Renault compte en vendre 700 000 par an en Russie, au Maroc et en Iran.

Aujourd'hui, « la croissance des capacités nouvelles de production se fait à l'étranger, et notamment en Europe de l'Est », précise Fabrice Hatem, enseignant à l'université de Paris-Dauphine. En 2003, Renault fabriquait 46 % de ses véhicules hors de France. Aller chercher la croissance là où elle se trouve, comme à l'Est, où la demande pourrait tripler d'ici dix ans, est une question de survie.

De plus, sous la pression de la concurrence, qui oblige à produire à des coûts toujours plus bas, « se dessine un mouvement de délocalisation de la production des petites voitures destinées au marché français dans des pays à faible coût de main-d'oeuvre, tandis que l'on garde dans l'Hexagone la production de véhicules haut de gamme dans des usines très automatisées qui emploient moins d'ouvriers », analyse Patrice Solaro, spécialiste du secteur auto à Kepler Equities. Le coût horaire d'un salarié est de 1 euro en Roumanie, de 5 en Slovaquie, mais de 20 en France. Un handicap rédhibitoire quand le prix de vente est un élément déterminant dans l'achat d'une petite voiture. A partir de 2006, Renault va donc doubler la capacité de production de son usine de Slovénie, qui fabriquera la remplaçante de la Twingo (…).

 
Benjamin Neumann , L'Expansion, le 1 novembre 2004
 

 



Document 5. L’ancien site de Renault sur l’île de Seguin (Boulogne-Billancourt) (ou manuel doc. 2 p. 240)

Berceau et coeur des usines Renault, le site de Boulogne-Billancourt a été abandonné dans le cadre d'une politique de déconcentration industrielle, au cours des années 1990. La démolition des usines  s'est effectuée en 2004-2005.

 

Document 6. Le technocentre de Renault (Saint Quentin en Yvelyne)


Les salariés de l'entreprise Renault travaillant au Technocentre exercent exclusivement des métiers de l'automobile (…) 
Le site a été conçu pour regrouper tous les acteurs de la conception d'un nouveau modèle de voiture. (…)  Le gain de temps pour les concepteurs est appréciable : il leur suffit de prendre un couloir pour rencontrer leurs collègues travaillant sur un autre organe du véhicule, là où avant il fallait prendre la voiture ou même le train. Le Technocentre est équipé non seulement de 8 restaurants destinés à l'usage des employés du centre et de ses visiteurs, mais encore de salles de conférence, d'une banque, d'une mutuelle, d'un salon de coiffure, d'une boutique vendant les produits dérivés de la marque Renault, d'une école de formation aux métiers de l'ingénierie véhicule, etc.
L'atmosphère des lieux est souvent comparée par les visiteurs à celle d'un vaste centre commercial. Les architectes du centre ont optimisé la luminosité et la fonctionnalité des bâtiments. De grandes allées verdoyantes relient les différents blocs, des baies vitrées ouvrent sur l’extérieur. L’architecture intérieure du Technocentre est évolutive : les bureaux sont ouverts (open space) et peuvent être reconfigurés en fonction de l'organisation des équipes.

 

Source : Wikipedia, encyclopédie en ligne

 

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À propos

un blog pédagogique histoire-géographie et ECJS de Louis Brun, enseignant au lycée Jacob Holtzer (Firminy - Loire)

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